RSS
Schniloušák, fotografie Romana Havla
Nedávno jsem měl možnost získat nějaké obrázky ze zaprášeného alba kolegy a kamaráda Romana. Na svých fotografiích zachytil stav podzemí lomu Mexiko / Schniloušák zhruba začátkem 2. poloviny 90. let. 20.století. Tedy v době kdy se na stěnách pohybovali ještě výhradně jeskyňáři.
Portál Salátů, lezení nyplovačky
Celkový pohled na portál Salátů
Několik slov k lomu a podzemí jako takovém.
Dno lomu v úrovni 335 m n.m. (5.těž.patro). U paty stěn ve východní části lomu ústí Vodní štola z lomu Velká Amerika a v západní části je zatopená chodba jdoucí jz. směrem k lomu Nové XII. Z této chodby odbočuje svážná jdoucí na úroveň 367 m n.m. (3. těž.patro), kde vychází v závodě RD Mořina na den.
Na úrovni 4. těž.patra ústí do sz. lomové stěny velkým portálem Gotická štola, ve které je ústí do Únorové propasti.
Na úrovni 3. těž.patra je lom spojen se sběrnou chodbou Severní překop. V úrovni 2. těž.patra vychází v jv. lomové stěně Maršálkova chodba z lomu Velká Amerika. Ve stejné stěně na úrovni 1. těž.patra ústí do lomu 60 m dlouhá Zaječí štola.
opuštěný vlak, v pozadí soukolí lanovky určené k pohonu vlaků (dnes zachována jen oběhová kola)
vnitřní část Portálu salátů
Průzkumníci
Po čase došlo k postupnému vyklízení podzemí od opuštěného vlaku. Ten na svůj poslední odjezd čekal pouhých 40 let...
Jednoho dne byl míslo lanovky či lokomotivy použit bagr, ten vyrval obě vlakové soupravy za pomocí ocelového lana na světlo boží.
Část vagónů získalab mám dojem společnost Barbora, část zůstalo na Mořině a snad někdy v budoucnu budou vagóny použity v budoucím muzeu.
Soukolí navijáku. Dnes trvale pod vodou (asi 1-1,5 m).
část oficiálního textu lomařů:
Dobývání vápenců v okolí Mořiny, má staletou historii. Těžil se zde kámen pro zdění budov i pro sochařské a umělecké práce. Těžba je historicky doložena od dob Jana Lucemburského a zejména pak Karla IV. Byla však prováděna pouze příležitostně a mnohdy s velkými přestávkami.
V průběhu dalších let je zde z nálezů zbytků malých šachtových pecí, doloženo využívání zdejší suroviny pro výrobu páleného vápna, které se odtud v plachtami krytých vozech rozváželo nejen po Českých zemích, ale i do Rakouska a Německa. Také je doloženo používání vápenců z Mořiny jako redukčního činitele v šachtových pecích na tavení železné rudy. Stále se však jednalo o aktivity nárazové, při kterých byla namáhavým ručním způsobem dobývána malá ložiska vysokoprocentních vápenců, což dokládají pozůstatky po této činnosti v regionu.
Prudký rozvoj těžby zaznamenaly zdejší lomy v průběhu druhé poloviny 19 století, kdy došlo k postupnému přechodu od malovýroby železa a oceli na výrobu vysokopecní. Právě rozvoj hutnictví na Kladně vyvolal podstatné zvýšení těžby na místních lokalitách. K výrobě železa byla využívána ložiska železné rudy v Nučicích a Tachlovicích, ložiska uhlí v okolí Kladna a ložiska vápence na Mořině. Z počátku byly suroviny dopravovány do železáren povozy, ale již v roce 1856 byla zahájena stavba Kladensko-Nučické dráhy, která byla uvedena do provozu v roce 1858, a která zajistila rychlý a plynulý přísun suroviny pro vysoké pece. Z počátku byla využívána k dopravě z oblasti Nučic a Tachlovic, později z Holého Vrchu a z Mořiny.
Rozvíjelo se též cukrovarnictví s potřebou vápence jako saturačního činitele při zpracování řepy. Rostly i požadavky na dodávky vápna a cementu, pro jejichž výrobu je zdejší vápenec vhodnou surovinou. Zde byla využívána ložiska v okolí Tetína, která měla návaznost na zpracovatele, situované u Berouna.
Nejstarší písemný doklad o řádném povolení dobývání, od kterého datujeme skutečně průmyslové využívání zdejších ložisek je ze 4. 12. 1890. Dostal jej pan Gottfried Bächer, který na jeho základě zahájil v roce 1891 těžbu.
Povolení k dobývání prodal v roce 1898 Pražské železářské společnosti, která již vlastnila kladenské železárny i uhelné a železorudné doly.
V počátcích se opět jednalo o namáhavou ruční práci, neboť "vrtání" děr pro uložení náložky trhaviny se provádělo poklepem paličkou na tyč, opatřenou na jedné straně břitem pro narušení horniny a kaleným dříkem pro úder paličkou na straně druhé. Tyčí se při práci postupně otáčelo, čímž se vytvářel kruhový profil "vývrtu". Nabíjelo se černým střelným prachem a roznět se prováděl pomocí rozbušky a doutnáku. Odstřelená hornina se nakládala ručně, vidlemi či lopatou do vozíků - "huntů", které se tlačily na stanovené náraziště. (Zajímavostí jsou dochované informace o tom, že pracovní nářadí sice kupoval majitel lomu, ale zaměstnanec musel jeho hodnotu uhradit srážkami ze své mzdy.)
Nadměrné kusy se rozbíjely palicemi o váze 5 - 7 kg, nasazenými na pružných dřevěných násadách. Z náraziště se podle místních podmínek seřazené vláčky dopravovaly k sypání do vagónů buď samospádem, tažným lanovým zařízením a víme, že v lomu na Holém Vrchu tahal vláčky kůň.
O objemech těžby z prvních několika let nejsou dochovány spolehlivé údaje. Velikost těžby je známa od roku 1903 kdy byla asi 140 tis. tun za rok. Potom postupně rostla až na cca 275 tis. tun v roce 1908.
V té době došlo k významnému pokroku při dobývání. Začaly být používány pneumatické vrtné stroje, které podstatně zvýšily produktivitu vrtání a snížily namáhavost práce. Ovšem k zásadním změnám došlo po roce 1930, kdy začaly být používány drtiče na drcení nadměrných kusů a třídiče na rozdělení podrcené suroviny na frakce podle účelu jejich použití. Začaly se postupně používat výkonnější vrtné stroje, z malých ručně tlačených vozíků se přešlo na nákladní automobily s narůstajícím užitečným obsahem a tím přepravovaným množstvím materiálu. A tento trend trvá dodnes.
Po druhé světové válce došlo ke znárodnění Pražské železářské společnosti a celý komplex přešel do řízení Báňského ředitelství v Nučicích. Postupně však došlo k vyčerpání těžitelných zásob železné rudy v Nučickém revíru, k útlumu železáren na Kladně a k přesunu zaměření těžby na Mořině do oblasti stavebních aktivit. Mořina byla potom součástí Rudných dolů a hrudkoven Ejpovice, a když i tato aktivita skončila, stala se součástí státního podniku Rudné doly Příbram. V této době vlivem velkého rozvoje stavebnictví se zde vyrábělo pouze stavební kamenivo, převážně pro potřeby pražské aglomerace, bez ohledu na chemické složení těžené suroviny. Vedle technického zdokonalování těžby, drcení a třídění, začal být v té době kladen důraz i na ochranu zdraví zaměstnanců a na péči o životní prostředí. Technologické linky byly vybaveny postupně odsávacím a odprašovacím zařízením pro zlepšení pracovního prostředí na drtírnách i pro minimalizaci úletů prachu do okolí.
V roce 1993 byl závod Mořina zprivatizován - ve veřejné soutěži ho získaly České energetické závody (dnešní ČEZ, a.s.) jako surovinovou základnu kvalitního vápence pro připravované odsiřování elektráren. Protože se v průběhu výstavby odsiřování zjistilo, že podsítná část drceného vápence nebude pro něj vhodná, založil ČEZ, a.s. společně s tehdejší firmou Pragocement (dnešní Českomoravský cement a.s. nástupnícká společnost.) v roce 1994 dnešní společnost - LOMY MOŘINA spol. s r.o.
Záměrem společníků bylo racionální využití zdejších ložisek kvalitních vápenců, jako chemické suroviny s tím, že ČEZ, a.s. bude pro své potřeby využívat frakce nad cca 30 mm, a cementárny podsítnou frakci pro výrobu cementu. Pouze chemicky nevhodné vápence byly uvažovány k prodeji jako stavební kamenivo.
V souvislosti s přípravou dodávek pro odsiřování, došlo k modernizaci rozhodujících strojů a zařízení, a tím ke zvýšení jeho výkonnosti a spolehlivosti.
Na provoze Mořina bylo nutno provést generální opravu vlečky včetně rozšíření kolejiště nádraží na Mořině. Dále bylo nutno vybudovat novou expedici pro nakládku vagónů včetně velkoobjemových expedičních zásobníků. Současně došlo i k modernizaci rozhodujících dobývacích i svozových mechanizmů a úpravárenských linek. Je možno konstatovat, že vývojem bylo dosaženo technologické úrovně, odpovídající současným potřebám dobývání a úpravy kameniva.
-Vlada-